【自主レポート】

現在の松江市におけるバス停留所の
問題点と危険性について

島根県本部/松江市職員ユニオン

1. はじめに

 公営交通事業をとりまく環境は、地方財政危機、規制緩和等から大都市・中小都市の別なく年々厳しさを増している。
 このような厳しい環境の中で、各都市の労働組合・当局は、労使一体となって創意工夫をこらした先進的な施策を企画・実施するなど、事業の維持・存続に向けて積極的な取り組みを進めている。特に労働組合は、公営交通の維持・存続を最優先課題と位置付け、「市民・利用者に必要とされる公営交通」をアピールするため、知恵を出し合い様々な組合活動に取り組んでいる。
 乗合バスの輸送人員は1970年代を境に減少に転じ、現在は全体でピーク時の48%程度まで落ち込んでいる。マイカーへの転移を主要因に、少子化による通学生の減少や都市部では自転車の普及、交通渋滞による定時性の喪失にともなうバスの信頼性低下などの要因が絡み合い、バス利用者の逸走を招いている。こうした結果として、乗合バス事業の経営は悪化しており、事業者の大半は赤字経営を強いられている。
 2000年11月には、交通バリアフリー法が施行され、旅客施設及びその周辺地区の道路、駅前広場などのバリアフリー化について重点的に整備していくための枠組みが整備された。松江市においては人口構造の高齢化が急激に進展しており、高齢化率は20%を超え、同様に今後も上昇するものと見込まれる。障害者は人口の3%を占めており、松江市での増加率は18%となっている。このように、高齢者・身体障害者の増加とともにバリアフリーへの社会的要請が高まり、関連法令も施行されたことから、松江市のまちづくりの将来像を考える上で、高齢者、障害者等が公共交通機関等を利用して安心・安全で自由・快適に移動できる都市環境を整備することが早急に取り組むべき重要施策の一つとなってきている。
 バスの乗客の大半は、高齢者・障害者・学生の(交通弱者)であり、近年交通局に導入されたバス車両は、乗降の容易なワンステップかノンステップバスが主流になり、利用者からも乗降が容易で負担が軽減されたと好評である。しかし、バス停留所の構造によっては、路線バスを停留所にうまく停車できない個所も多くあり、乗客が歩道から車道へ降り路線バスへ乗車するなど、運転技術でも補うことができない問題点もある。そこで、松江市におけるバス停留所施設の現状を分析するとともに、具体的な方策を提案してみたい。

2. バス停留施設の構造と種類

 まずここで、バス停留所の基本的な規定と構造及び種類を紹介すると、
 バス停留所は道路構造令第31条の3で、「自転車道、自転車歩行者道又は歩道に接続しない乗合自動車の停留所又は路面電車の停留場には、必要に応じ、交通島を設けるものとする。」とされ「乗合自動車停留施設は、設計車両に応じて無理のない停車および発進が可能なよう、その寸法と設置を定めるものとする。」と規定されている。

(1) 乗合自動車停留施設の定義
   乗合自動車停留施設には次のように乗合自動車停車場と乗合自動車停留所とに分けられている。
   バス停車帯:バス乗客の乗降のため、本線車道から分離し専用に使用するもの
   バス停留所:バス乗客の乗降のため、本線の外側車線をそのまま使用するもの

(2) バス停車帯の設置基準
   ※第1種、第2種、第3種第1級(高速自動車国道及び自動車専用道路)の道路のように走行速度が高く、バスの停留により、交通流の混乱と、それに伴う事故発生のおそれが予想される道路には、原則として全面的に本線から分離したバス停車帯を設けるものとし、※第3種第2級、第4種第1級(交通量1日/10,000台前後)の道路でも交通流の混乱が予想される場合及びそれ以外の道路でも、バス停留所を設けることにより、その路線の交通容量が設計交通量に満たなくなる場合は、必要に応じてバス停車帯を設けるものとされている。
※用語解説
 道路は、次の表に定めるところにより、第1種から第4種までに区分するものとする。

道路の存する地域
高速自動車国道及び自動車専用道路又はその他の道路の別
地方部 都市部
高速自動車国道及び自動車専用道路 第1種 第2種
その他の道路 第3種 第4種

@ 第1種の道路

計画交通量(単付 1日につき台)
30,000以上
20,000以上
30,000未満
10,000以上
20,000未満
10,000未満
道路の種類
道路の存する地域の地形
高速自動車国道
平地部
第1級
第2級
第3級
山地部
第2級
第3級
第4級
高速自動車国道以外の道路
平地部
第2級
第3級
山地部
第3級
第4級

A 第2種の道路

道路の存する地区道路の種類 大都市の都心部以外の地区 大都市の都心部
高速自動車国道 第1級
高速自動車国道以外の道路 第1級 第2級

B 第3種の道路

計画交通量(単位 1日につき台)
20,000以上
4,000以上
20,000未満
1,500以上
4,000未満
500以上
1,500未満
500未満
道路の種類 道路の存する地域の地形
一般国道 平地部 第1級 第2級 第3級
山地部 第2級 第3級 第4級
都道府県道 平地部 第2級 第3級
山地部 第3級 第4級
市町村道 平地部 第2級 第3級 第4級 第5級
山地部 第3級 第4級 第5級

C 第4種の道路

計画交通量(単位 1日につき台)
道路の種類
10,000以上
4,000以上
10,000未満
500以上
4,000未満
500未満
一般国道 第1級 第2級
都道府県道 第1級 第2級 第3級
市町村道 第1級 第2級 第3級 第4級

(3) バス停留所の構造
  @ バスベイ型
    歩道に切り込みを入れてバスの停留所を設けるものであり、後続車の追越しを容易にさせることができる。ただし、切り込みの形状や周辺の路上駐車の状況によっては停留所から離れずに停車することが困難となることから、バスの停車が困難となる。

  A テラス型
    車道側(路肩、停車帯、または車道)に張り出して停留所を設けるものであり、歩道の有効幅員を狭めることなく、路上に車両等が駐停車している場合にも停留所へ離れず停車することができる。ただし、広い路肩や停車帯を持たない道路では適用が困難であり、また、適用された場所においても遠方(特に夜間)から設置が判断できるよう安全対策に留意する必要がある。

  B ストレート型
    歩道の幅員を変えることなく歩道内に停留所を設けるものであり、道路の全幅員に余裕がなく歩道に切り込みを入れて停車帯を設けることができない場合に設けるものである。ただし、後続車に影響を与える、または、駐車車両などが停車している場合には停留所へ停車が困難である。

3. 松江市におけるバス停留所施設の現状について

 現在、交通局が使用しているバス停留所の数は430箇所あまりある中、半数以上のバス停留所の構造が車道と歩道が平行している「ストレート型」である。また、歩道に切れ込みを入れて停車帯を設ける「バスベイ型」の2種類がある。
 そこで、市内中心部に多く見られる「バスベイ型」について分析すると、
@ 停車帯で乗客の乗降中に後続車の追い越しを容易にさせ渋滞を防ぐ効果はあるが、マイカーを中心とした考えといえる。むしろ、乗用車の駐車スペースとして違法駐車が行われているのが実態である。
A バスの停車及び発進時にもより大きなハンドル操作を必要とし危険性が高くなり、発車の際には追い越しする車両に注意しなくてはならない。
B 最大の欠点が、歩道・待合スペースを狭くし、バス待合者と自転車等との接触する事故の要因にも繋がる。

ストレート型「矢田バス停」

 このように、車両の方はバリアフリー化され安全装備や乗降面でも容易になったが、バス停留所は「バスを待つ場所」という従来の構造のままで、不便な面が多い。
 竹矢方面で使用されている「矢田バス停」(ストレート型)は、上屋はあるが安全対策のためガードレールが車道側に設置され歩道が狭い上、ワンステップバス又はノンステップバスが運行しているが縁石が高いことから、バス停留所を利用される乗客は危険性が高いといえる。
 一方、南循環線外回りで使用されている「茶山バス停」(バスベイ型)は、片側2車線で交通量も多く、発車をする際に後方を見落とせば大事故に繋がる。


バスベイ型「茶山バス停」
利用者を想定し場所に歩道と平行に停車するとするが、中扉との距離がひらき乗降が困難。
凸凹ができており正着を試みると車両が揺れ、 雨天は水はねの原因となる。 

 その他にも問題点が含まれるバス停留所もある。その中にも、
@ 景観を重視し街路樹の植込みの位置によっては乗降スペースがせまく乗り降りが不便である。
A 夜間、照明が設置してないので見通しの悪いバス停がある。
B この近年、市内中心部をはじめとするバス停留所施設において、歩道のマウンドアップ整備が実施されている。マウンドアップとは車道と歩道に段差を設けることにより、路線バスと歩道が平行となり乗降しやすい利点がある。
など、これからの高齢者や障害者が公共交通機関を利用し、快適に移動できる街づくりを目指すには、以上のようなバス停に関する問題点を整備していくことも重要ではないかと思われる。

4. テラス型バス停について

 現在、全国各地でバス停留所施設の整備が進められているが、平行して構造も協議がなされている。その中でも「テラス型バス停」は従来の歩道に切れ込みを入れる「バスベイ」とは異なり、バスの停留部分を車道側に張り出したバス停留所であり、直進走行で停車帯に停車できるため、利用者の安全性や利便性を高める効果が期待でき、バス停留所付近の違法駐車対策にも効果がある。
 日本では1998年4月に大阪市大正区の大正通りに設置され、他に、名古屋の東郊線や仙台駅前に設置されている。
@ 大阪市のテラス型バス停
  大阪市の大正通は、西南の湾岸地区、大正区の住宅地と大阪ミナミの中心街難波を結ぶメインストリートで通行量も多く、かつては市電が走っていたが、市電廃止後は大阪市交通局のバスが運行している。
  この通りは、片側3車線で1車線は路線バス専用レーン(時間帯)に整備された道路であるが、違法駐車車両が多く、時間帯によっては運行に支障があり、利用者が乗降時の安全性が確保されていない場所もある。
  このため、大阪市交通局は大阪市建設局および大阪府警察本部、大正警察署と連絡会議をもって検討を重ね、大正通りにテラス型バス停をはじめ、バス専用レーン、バス優先信号などを導入した。
  大正通りには幅員40m、車道部分には片側12.75mあったが、車線はすべての区間で幅員3.5mの走行車線3車線と左側の幅員約2mの停車帯という構成に整理されている。
  バス専用レーンは歩道側から2車線目を使用しその部分をカラー舗装にし、バス停部分は歩道を約1.5m車道に台形に張り出させた「テラス型バス停」を34カ所(両側)設置し、導入にあたっては旧運輸省の1988年度バス活性化対策費補助を受けている。
  これによって、バスは駐車車両の影響を受けず、スムーズに停車することができ、利用者は路上での乗降機会の減少によって乗降時の安全性が確保できた。また、停車時分の短縮により所要時分の短縮や、定時性の確保、運転士の停車・発車にかかる労力も軽減された。
A テラス型バス停のメリット
  テラス型バス停留所に構造が変わったことで、停車帯に平行して停車することができ、利用者にとってステップまでの段差を縮めることになり、誰でもスムーズに乗降できるようになる。また、ノンステップバスの場合、スロープ板も歩道にほぼ水平に掛けることができるため、車椅子での乗降も安全に行うことができる。
  発車の際、後続車を停めて発車することなくスムーズかつ安全にスタートでき運転士の負担軽減にもつながる。
  突起があるということは、心理的にそこに駐車するという意識を削ぐことになりバス停付近への違法駐車をなくす効果をもつ。
   大阪市の場合道路幅も広く、片側3車線あるから1.5mの突起をもつテラス型バス停留所の設置が可能だと思われるが、バス停車帯だけ歩道を20〜30cmだけ車道に張り出させる手法であれば車道の幅員を犠牲にすることなく設置できる。たとえ20cmの突起でもバス停留所に正着しやすく、他車にもバス停留所の存在をアピールできることから、違法駐車車両の減少につながる。少なくともバス停留所への駐車はなくなる。
B ヨーロッパでのバス停留所
  イギリスでも、ロンドンやミッドランドなどで類以の考え方のバス停留所が登場している。
  カースルタイプと呼ばれるこのバス停留所はテラス型とよくにており、歩道を車道に張り出させたスタイルである。このバス停留所は、ノンステップバスの導入とリンクさせて実施した点が特徴である。バスをバス停留所に正着させるため、縁石はタイヤをこするまで寄せられるように形が工夫されており、バスは縁石にタイヤをぶつけるつもりで接近すれば、タイヤが縁石に触れた時点でタイヤの向きが自然に修正され、バスがバス停留所に隙間なくよされるように縁石の方に加工がなされている。
  このようにバスを歩道に擦りつけられるカースルタイプではないが、マドリードなどスペインの都市でも張り出し方のバス停が普及している。

5. おわりに

(1) 松江市におけるテラス型バスの必要性
   現在のバス事業において乗客数収益率ともに年々減少状態にありますが、中長期的展望で見れば現況から反転し必要性を感じる時期が来るのではないかと見ております。なぜなら、原油高の高騰、イラク問題、中国ガス田問題を含め、先行き不安な情勢が続き、なおかつ少子高齢化が進めばマイカー依存社会の転換期が時間差で来ると思われます。この先インフレーションが起きれば、大げさかもしれませんが一人1台から一家に1台という環境に変わらざるを得ない時期が来るかもしれません。このような先行き不透明な世の中において、公共交通は市民のために必要であり、他都市に劣らないよう小口でも時代にあった交通体系を働きかけていかなければならない。その中でまずはテラス型バス停を導入し未来の公共交通中心のスムーズな新松江市の交通体系をこの自主研修をとおして模索していこうと考え現在のバスをとりまく環境をまとめてみた。
   バス停留所は常にバス停留所という形で場所が確保されているが、現況はバスベイ型である。
   バスベイ型は道路から歩道側の切れ込みに入るという設置状況からか、バスをバス停留所まで寄せるのは難しい。しかも発車の際には他車の流れをいったん止め、割り込むように発進せざるを得ないため、マイカー利用者の協力なくしては発進停車もままならない。バスの停車中道路の流れを止めずに渋滞を防ぐ効果はあるかもしれないが、あくまでもマイカー中心の視点から考えた場合であり、今後の高齢化社会、環境問題等を考えるとこのままで良いのだろうか。
   現在日本の高齢人口比率は20%、日本国民の5人に1人は65歳以上の高齢者で占められている。その中で島根県は常にランキング上位に位置していると思われる。高齢者の方だけでなく、日常生活にハンディのある障害者の方々にいかに利用しやすい環境にするかは今後の大きな課題でもあるだろう。さらにCO削減効果をあげるためにも、マイカー利用抑制してもらうにはより便利で気軽に利用できる公共交通が不可欠ではないかと思われる。
   現在、松江市において公共交通機関を利用される中で一番に取り組んでいる安全装備や、バリアフリー化は発展し効果も得られている。だが、乗車するまでの環境としてはまだ足りない点も見受けられる。バスベイ型でも、利用者はバス停留所にて乗降時に路面へ下りて再びバスのステップ又は歩道へ上がらなくてはならない箇所もある。そうなると、せっかく松江市が取り組んできている安全装備やバリアフリーが活かされない。また、バスベイ型の大きな欠点のひとつは、歩道のスペースを犠牲にしている点である。バス停留所の歩道が狭くなるので歩行者の通行を妨げ、ベビーカートや車椅子の通行にも障害が大きい。また歩道を走る自転車とバス待合客の干渉もありうる。さらには違法駐車、携帯電話使用による停車等行われているのも事実でバス停留所への接近の妨げになる事がある。テラス型バス停留所にすることで、路肩が道路側に若干出ているため、一般車両の駐停車がしにくくなり違法駐停車も減ったという事例もある。尚且つ、道路と平行にバスが停留所へ着くことが出来ることから、スムーズな運行ができ、バスのステップと路肩を寄せて停車することができ、お客様も気軽に乗降もできる。
   私たちの推奨箇所といたしましては現在交通量の多い場所でもある、松江駅前通りの中央郵便局前、朝日町、寺町等に設置してみてはいかがなものかと思います。